Le groupe automobile allemand Daimler a annoncé jeudi dernier la délocalisation en Chine de la production des futurs modèles de sa marque Smart, aujourd’hui fabriqués en France. Selon les théories traditionnelles du commerce international, les délocalisations s’inscrivent dans le jeu normal d’une économie mondialisée et se révèlent bénéfiques pour la croissance, mais certains économistes mettent en avant des dommages durables dans les bassins d’emplois industriels.
Daimler a annoncé jeudi dernier que ses voitures citadines de marque Smart seraient bientôt produites avec le constructeur automobile chinois Geely à travers une entreprise commune. Le constructeur allemand a précisé que les prochains modèles ne seront plus fabriqués dans l’usine historique de Hambach, en Moselle, mais en Chine. Les premières ventes de ces futurs modèles, dont la motorisation sera entièrement électrique, sont prévues en 2022. Le président du conseil d’administration de Daimler, Dieter Zetsche, a justifié cette délocalisation par le fait que la Chine « compte déjà plus de 100 villes de plus d’un million d’habitants » et qu’elle « possède plus de véhicules électriques que tous les autres pays du monde réunis ». Les véhicules Smart fabriqués en Chine ont cependant vocation à être vendus dans tous les pays. Daimler a affirmé que la délocalisation de la production ne se traduira par aucune perte d’emplois dans l’usine française, dont l’activité sera réorientée vers la production de véhicules électriques de Mercedes-Benz, une autre marque du groupe.
En quoi consiste une délocalisation ?
Dans une discussion en ligne avec des lecteurs du Monde en 2008, l’économiste français Élie Cohen définit la délocalisation « stricto sensu » comme le fait de « fermer une usine en France », de « la reconstituer dans un pays émergent » puis de « réimporter en France la production faite dans le pays émergent ». Il estime toutefois que « le phénomène de délocalisation est plus large » et qu’il devrait comprendre les entreprises, restées en France, qui se détournent de leurs fournisseurs français pour s’approvisionner à l’étranger. Dans ces deux cas, les entreprises cherchent à réduire les coûts en ayant recours, directement ou à travers la sous-traitance, à une main-d’œuvre moins chère. Dans un rapport publié en 2004, le Sénat écrit que « certains qualifient aussi de délocalisation la création d’une nouvelle unité de production à l’étranger plutôt que sur le territoire national », même si cette production est vendue dans le pays étranger et non rapatriée en France. Il estime que cette « extension sémantique » est envisageable dans la mesure où la localisation à l’étranger « prive l’économie domestique d’une capacité productive supplémentaire ». Dans ce cas, l’entreprise cherche avant tout à se rapprocher de son marché pour réduire les coûts de transport et les droits de douane.
Quelles théories sous-tendent la délocalisation ?
Dans un article publié en 1966, l’économiste américain Raymond Vernon (1913-1999) développe la théorie du cycle de vie du produit à l’ère du commerce international. Il montre qu’une entreprise innovante commence par lancer un nouveau produit sur son marché intérieur avant de le vendre également à l’étranger. Lorsque ce produit est suffisamment standardisé, l’entreprise transfère sa production vers des pays où il est moins cher à fabriquer et où il peut également être vendu. Le pays d’origine devient finalement un importateur du produit. Dans un article publié en 2004, l’économiste indo-américain Jagdish Bhagwati estime que les délocalisations se traduisent par des « gains commerciaux » pour les entreprises. Il affirme que les emplois les plus touchés sont peu qualifiés et que d’autres emplois, à plus forte valeur ajoutée et mieux rémunérés, sont créés, tels que des postes en recherche et développement. Dans une interview accordée en 2017 à SES-ENS, le site de sciences économiques animé par l’École normale supérieure de Lyon, l’économiste français Farid Toubal estime qu’il est « tout à fait envisageable » qu’avec « la montée en gamme rapide des pays émergents, les professions intellectuelles, plutôt gagnantes ces dernières décennies, soient à l’avenir également menacées dans les pays développés ».
Quelle est l’ampleur des délocalisations en France ?
Dans une étude publiée en 2010, la Direction générale du Trésor estime que les délocalisations sont à l’origine de 10 % à 20 % des pertes d’effectifs dans l’industrie française entre 1995 et 2001. L’étude montre que si 47 % des emplois sont délocalisés dans un pays émergent, 53 % le sont dans un pays développé, principalement en Espagne, en Italie, en Allemagne et aux États-Unis. Le Trésor explique que ces délocalisations dans des pays développés répondent davantage à une « logique de restructuration des groupes », par exemple pour rapprocher plusieurs filiales, « qu’à une logique de réduction des coûts ». Dans un article collectif publié en 2014, les chercheurs d’un laboratoire d’économie commun entre l’organisme public de recherche CNRS et l’Université de Bordeaux affirment que la délocalisation est un phénomène sous-estimé « parce que ni les déplacements partiels d’activité ni le recours à la sous-traitance internationale ne peuvent être efficacement comptabilisés ». Ils ajoutent que si « la fermeture d’un site ou d’une usine » a généralement peu d’impact à l’échelle du pays, « les conséquences pour une région peuvent être particulièrement sévères et durables ».
Délocalisations en chiffres. Dans une vidéo de 3 mn 20, Jean-Philippe Bonardi, professeur en management stratégique à l’Université de Lausanne en Suisse, s’appuie sur plusieurs études pour dresser le profil des entreprises qui délocalisent le plus et présenter les conséquences en matière de création et de destruction d’emplois.
Cycle de vie d’un produit. Le magazine de vulgarisation économique Comptazine présente la théorie du cycle de vie d’un produit et ses quatre phases, depuis son lancement jusqu’à son déclin. Il rappelle comment l’économiste américain Raymond Vernon a appliqué cette théorie au commerce international en 1966.
